Virtual TR-DOS - это гигантский архив TR-DOS софта для эмуляторов и реального ZX Spectrum. Tакже на моем сайте вы найдете большущую подборку синклеровской прессы,лучшие эмуляторы ZX Spectrum для PC, различные утилиты для упрощенияработы с эмуляторами и многое другое. Paul Pavlov.

У ГОНКИ БЫЛО ДОБРОЕ ЛИЦОАВТОМОБИЛЬНОМУ СПОРТУ - 110 ЛЕТАвтомобильный спорт по числу зрителей стоит на втором месте послефутбола.

А авторитеты автопромышленности утверждают, что без гонок хорошегоавтомобиля не создать. Гонки на машинах не только живы, но и получают всеновые импульсы развития. А самый первый такой импульс они получили ровно110 лет назад, когда по маршруту Париж - Руан - Париж протяженностью 126 кмотправились 102 автомобиля. "ДЛЯ ВЫЯСНЕНИЯ ПРАКТИЧНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ"Автомобили стали появляться в конце XIX века как грибы после дождя."Самобеглые коляски" принялись строить мебельщики, кузнецы, столяры,фермеры, виноделы, сахарозаводчики, владельцы текстильных, велосипедных исельскохозяйственных фабрик. Уже через пять лет после официальнойрегистрации первого автомобиля по дорогам, пугая прохожих, бегало множествосамых разнообразных "конструкций". Кто из создателей идет по правильномупути? Куда движется автомобилестроение? "Для выяснения практичностиавтомобилей и сравнения различных систем, предложенных изобретателями"французская газета Le Petit Journal по инициативе ее издателя Пьера Жиффарав 1894 году организует первое автомобильное состязание, пустив машины помаршруту Париж - Руан - Париж протяженностью 126 км. На старт выходит 102автомобиля: 38 бензиновых, 29 паровых, 5 электрических, 5 работающих отсжатого воздуха и еще 25 машин других систем, среди которых были ипедальные, приводившиеся в движение пассажирами. Это состязание, однако, небыло гонкой в полном смысле слова. Автомобили соревновались не на скорость,а должны были продемонстрировать потребительские качества: безопасность,легкость в управлении и экономичность, выдержав установленную норму среднейскорости - 12,5 км/ч. Как писал потом издатель первого в миреавтомобильного журнала La Locomotion, известный популяризаторавтомобильного дела, поэт и журналист Бодри де Сонье, "у гонки было доброелицо". Первый приз по совокупности проявленных достоинств присудилибензиновым автомобилям "Панар-Левассор" (Panhard-Levassor) и "Пежо"(Peugeot). (Впоследствии Луи-Рене Панар стал автором классическойкомпоновки автомобиля, изобрел поворачивающееся управляемое колесо, внедрилкарданную передачу и полуэллиптические рессоры. "Тяга Панара", поперечнаянаправляющая заднего моста, до сих пор используется в конструкцияхавтомобилей и носит его имя. Предпринимателю Эмилю Левассору, первомуавтогонщику, скончавшемуся в 1897 году от повреждений, полученных в гонке,установили памятник в Париже.) Только на следующий год состоялась настоящая гонка Париж - Бордо - Париж(1500 км) - оценка результатов в ней производилась по времени прохождениямаршрута. Лучший результат показал тогда управляемый Эмилем Левассоромдругой, двухместный бензиновый "Панар-Левассор", преодолевший дистанцию сосредней скоростью 24,42 км/ч. А затем количество автосоревнований сталоувеличиваться из года в год. В 1901 году, например, их провели ужетридцать. Все гонки тех лет начинались в Париже.БОЛЬШАЯ ПРОГУЛКА С ПЕЧАЛЬНЫМ ИСХОДОМСпециальных гоночных автомобилей на заре автомобилизации не строили. Всемашины, участвовавшие в гонках, были промышленными образцами, точно такиеже продавали и рядовым потребителям. Цель всех гонок той поры былаблагородной - доказать практическую применимость машин как транспортныхсредств. Спортивные достижения гарантировали покупателю надежность ибыстроходность - главные ценностные показатели тех лет для автомобилей. Наэтом же принципе строилась и реклама продукции. Значение побед всоревнованиях было так высоко, что предопределяло головокружительный успехмодели и даже всей марки. Однако с 1900 г., когда скорости машин перевалилиза семьдесят, а объем двигателей достигал 10 и даже 18 литров, конструкторыстали создавать специальные гоночные машины. Потребительские качества вовнимание уже не принимались.Маршруты первых гонок прокладывали по обычным дорогам через населенныепункты (все по тем же причинам "впаривания" своих машин покупателям). Приэтом жестких регламентов у соревнований не было. Участникам гонокпредоставлялась полная свобода действий. Они могли ремонтироватьавтомобили, менять в них детали, буксировать до самой финишной прямой(пересечь ее автомобиль должен был сам с заведенным двигателем). Времядвижения по населенным пунктам в целях безопасности в зачет не входило, иэтим тоже пользовались спортсмены. Они заезжали в ресторанчики и гостиницы,к знакомым дамам.Переломным стал 1903 год. Гонка Париж - Мадрид. Участие в ней приняли224 машины из разных стран. Некоторые, как "Морс", "Де Дитрих","Панар-Левассор", "Мерседес", выставили по 12-15 машин. Большинствоавтомобилей к тому времени уже легко преодолевали 100 км/ч, а тяжелыемашины развивали скорость в 130 км/ч. Гонка лихо понеслась по городам ивесям Франции и уже через три дня была остановлена на полпути, в Бордо,специальным правительственным распоряжением. Высокие скорости сталипричиной многих несчастных случаев на дорогах и при проездах населенныхпунктов. Назначенная парламентом Франции следственная комиссия пришла тогдак заключению, что гонки между городами представляют самую опасную формуавтомобильных состязаний, и их запретили. Следующее ралли по Франции (а этобыло, по сути, оно) прошло лишь в 1949 г.ГОНКИ ПОДАРИЛИ МИРУ "ДВОРНИКИ"Анализ протоколов соревнований тех лет показывает, что гонки давалимощный импульс развития всему автомобилестроению. За первые десять летмощность машин, например, возросла в 28 раз (автомобиль первого победителяимел 2,5 л.с.), средняя скорость - в 5 раз. У автомобилей увеличиваласьбаза (расстояние между осями колес), кузова обретали "сигарный" вид.Снижалась удельная масса (масса, отнесенная к 1 л.с.), важнейшийтехнический показатель автомобилей и поныне. Благодаря автогонкам появилосьмножество усовершенствований и изобретений, принцип действия которыхостается неизменным и в наши дни. Свечи зажигания, стартер с бендиксом,многорычажные подвески колес, зеркала заднего вида, дисковые тормоза,"дворники", фары с дальним и ближним светом, рулевое колесо вместо рулевогорычага, карданная передача, дифференциал, амортизаторы, подшипники наступицах колес (вместо бронзовых втулок), барабанные тормоза, карбюратор сдвумя камерами и даже непосредственный впрыск. Важнейшим изобретением техлет стали пневматические шины, которые появились в 1896 г. вместо железныхобручей и сплошных резиновых колес. До них считалось, что автомобилиникогда не смогут преодолеть скорость 200 км/ч, вдрызг разлетится резина,которая к тому же собирала на себя по дороге все гвозди и острые предметы,так, что приходилось часто останавливаться и специальной "ковырялкой"извлекать посторонние предметы. Однако уже в 1909 году благодаряпневматическим шинам "Мишлен" В. Эмери на автомобиле "Бенц" развил скорость202,7 км/ч. В 1912 году "Пежо" создал мотор с двумя распредвалами ичетырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня эта конструкция используется вбольшинстве современных автомобилей. ЕСТЬ ЛИ ПОЛЬЗА ОТ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГОНОК СЕГОДНЯАвтомобильные клубы, появившиеся в разных странах и объединившиеся затемв международный автоклуб, строго следили за тем, чтобы гонки служилиисключительно прогрессу, развитию и совершенствованию автомобиля.Американские фабриканты пошли по другому пути. Они не рассматривалиавтомобильный спорт как базу для технических экспериментов и исследований.Гонки для них с самого начала превратились в эффектное зрелище, забаву,шоу. В итоге до середины прошлого века американские машины существенноуступали европейским в быстроходности и надежности. К слову, и многиеотечественные исследователи и ученые (как, например, профессор ВильгельмБекман, конструктор и теоретик советских гоночных автомобилей) считают, чтоавтопром СССР получился недоразвитым и в конце концов отсталым во многомиз-за того, что в стране отсутствовал автоспорт как таковой (т.е. неподчиненный нуждам обороны). Гоночные и спортивные автомобили изготавливалиу нас не автозаводы, а отдельные энтузиасты, кустари-одиночки, или в лучшемслучае ремонтные мастерские и автоклубы.Те, кто создает автомобили и работает в автоспорте, считают, что исегодня без автогонок производителям машин не обойтись. Автосоревнованияостаются главным испытательным полигоном, хотя в распоряжении конструкторовесть теперь самые оснащенные лаборатории, испытательные стенды, полигоны иумнейшие компьютеры.- Ценность гонок как метода ходовых испытаний в том, что почти всемеханизмы автомобиля работают с максимальным напряжением, обнаруживаяслабые места в течение непродолжительного времени. Под непосредственнымвлиянием автомобильного спорта в конструкцию автомобиля продолжаетвноситься целый ряд изменений и усовершенствований, - говорит Карлос Госн,президент компании Nissan.- Гонки нужны как средство для испытания новых конструктивных элементов,компоновочных схем, улучшенных материалов; они стимулируют повышениеэксплуатационных качеств автомобилей и способствуют общему прогрессу, -говорит Лука ди Монтедземоло, много лет проработавший спортивным директоромкомпании Ferrari, а теперь возглавляющий концерн Fiat. - Гоночный автомобиль позволяет заглянуть в будущее. Сравниваятехническую характеристику современного легкового автомобиля схарактеристикой гоночных машин пятидесятых годов прошлого века, нетрудноубедиться, что, с точки зрения автомобилиста того периода, нынешниеавтомобили обладают качествами гоночного автомобиля. Очевидно, что и всовременных гоночных машинах мы можем видеть некоторые детали будущихсерийных конструкций, - считает Лев Шугуров, известный автомобильныйжурналист и историк, начинавший как один из создателей отечественногогоночного автомобиля "Формулы-1".Гоночные автомобили опережают обычные на 50-60 лет, значит, сегодняшниегоночные машины - это во многом реальные автомобили 2060-2070 годов.КАК ВОДИЛИ ПЕРВЫЕ ГОНОЧНЫЕ АВТО Перед тем как завести мотор, гонщик (или "шофер", поскольку машины длягонок и обычной езды были одинаковыми) должен был залить в радиатор неменее ведра горячей воды и, пока мотор теплый, провести несколькоманипуляций для запуска двигателя. Рычажком размыкателя массы включализажигание. У машин тех лет не было автоматического опережения зажигания икатушки, поэтому водители пользовались специальным сектором с рычажком.Обычно его устанавливали над спицами рулевого колеса. Для запуска мотораставили самое позднее зажигание. После того как машина тронется, взависимости от нагрузки на двигатель, зажигание следовало постояннокорректировать. При этом надо было еще рулить и смотреть вперед. Неточновыставленное зажигание приводило к тому, что мотор глох - тут требовалисьособое чутье и сноровка. Второй важный рычажок, пониже, устанавливаетпостоянное открытие дроссельной заслонки. Надо найти крайнее положение иоткрыть ручной газ примерно на треть хода. Насосом, похожим навелосипедный, накачать воздух в заднем бензобаке. Созданное давлениевынуждает бензин перетекать в бачок над карбюратором. Оттуда с помощьюкнопки бензин накачивается в поплавковую камеру карбюратора. Затем включаютпередачу и одновременно рычагом отпускают тормоз (он действует на карданныйвал). Можно крутить заводную ручку мотора, но так, чтобы при обратном ходеона не сломала руку. Пока мотор пыхтит, шофер забегает в машину. Нажимаетна педаль газа и выжимает сцепление. Оно конусное, пружина очень сильная ивключается почти рывком. Тут без сноровки тоже легко заглушить мотор. Вдвижении не забываем корректировать зажигание и подкачивать из заднего бакабензин. Давление в нем поддерживают теперь отработавшие газы, идущие отмотора. Как только бензина нальется достаточно, краник выпуска газовзакрывается - иначе бензин побежит на колени. При достижении 20-30 миль вчас требуется включить вторую передачу и снова подкорректировать зажигание.Тут пора смотреть на манометр давления масла, подающегося к подшипникам.Если его недостаточно, с помощью игольчатого клапана аккуратно (на полномходу да по булыжнику) увеличиваем подачу до тех пор, пока из выхлопнойтрубы не начнет чадить - идти густой выхлоп. Подачу следует тут же чутьуменьшить. Руль тяжелый, как на грузовике. Поэтому начинать поворачиватьнадо заблаговременно и не тормозить. Тормоза на первых машинах тоже былиочень резкими, поскольку действовали не на колеса, а на трансмиссию. Принеаккуратном торможении машину разворачивает поперек дороги, потому чтодифференциалы начинают крутить колеса в разные стороны. Как стемнеет,следует остановиться и зажечь фары. На машине они карбидные. Для этогопускают воду в ацетиленовый генератор с килограммовым запасом карбида.Открывают стекла как дверцы у шкафчика. Чистят горелки и поджигают ихспичкой. Когда пламя разгорится и станет устойчивым, регулируют его размер.(ПО МАТЕРИАЛАМ ЖУРНАЛА "АВТОМОБИЛЬ", 1910-1912 ГГ.)КАК "ГОНЯЮТСЯ" СЕГОДНЯСегодня пилот "Формулы-1" за 1 секунду, т.е. нормальное время реакцииводителя, преодолевает 70-85 м. При этом на поворотах, при торможении иускорении на него действуют силы в 3-5g. Водитель теряет цветовое зрение идаже частично сознание (обычно в момент старта, из-за чего на стартовойсетке нередко случаются массовые столкновения - "завалы"). За гонку пилоттеряет в весе от 3 до 5 кг. При этом успех на 80 процентов зависит отмашины и только на 20 процентов от мастерства самого гонщика. В ралли насложных участках гонщик выполняет за секунду 4-5 операций руками и ногами. КАКИЕ ГОНКИ СУЩЕСТВУЮТ НЫНЕ Сегодня в мире ежегодно проводится более тысячи различныхавтосоревнований. Все их делят в основном на дорожные (кольцевые и ралли),трековые, горные, кроссы (как разновидность кольцевых, но по пересеченнойместности) и рекордные заезды.ДОРОЖНЫЕ. Поначалу кольца для автогонок составляли 50-100 км. Но затемих сократили до 3-5 км: проще следить за автомобилями, повышаетсязрелищность. Кольцевые трассы, или "ринги", построенные для машин"Формулы-1", позволяют разгоняться до скоростей, превышающих 300 км/ч. По"кольцам" гоняются машины "Формулы-2" (автомобили с моторами до 2 литров),"Формулы-3" (с моторами от серийного автомобиля, поступление воздуха вмотор контролируется специальной шайбой), "Формулы- 3000" (машины поконструкции аналогичны болидам "Формулы-1", но с одинаковыми у всехдвигателями и шинами) и множество других, в том числе национальных"формул", а также специально переделанные машины с четырех- илипятиместными кузовами ("гонки кузовов"). Модными на трассах "Формулы-1"становятся гонки серийных магистральных тягачей.РАЛЛИ - тоже дорожные гонки, в которых надо пройти весь путь (иногданесколько тысяч км) за точно указанное в правилах время, не раньше и непозже. В состязаниях участвуют переделанные серийные машины, у которыхнеизменным оставлен только кузов. В итоге машина стоит в 30-40 раз дорожесерийного аналога. Ралли - хорошая реклама производителям автомобилей,гонки помогают увеличить продажи данной модели и марки в целом. Поэтомумашины здесь обозначаются по маркам и моделям, а не по "конюшням", как вгонках "Формулы-1". ТРЕКОВЫЕ ГОНКИ. Для этих гонок на предельно возможных скоростях потрассе, напоминающей овал, длиной 4-5 км строят специальное, сложноесооружение с виражами и сложными кривыми, позволяющими гонщикам удерживатьмашины на дороге. Трековые гонки особенно популярны в США. Скорости машин,напоминающих болиды "Формулы-1", близки к 300 км/ч, а на отдельных участкахдостигают 400 км/ч. Гонки по треку требуют от автомобилей длительной работына максимальной скорости и максимальных оборотах двигателя.ГОРНЫЕ ГОНКИ проходят по незамкнутому маршруту длиной до 20 км.Начинаются от подножия горы и заканчиваются на высоте 1000-3000 м. Средняяскорость обычно не превышает 130 км/ч, что для поворотов и горных виражейтоже немало. В горных гонках особое значение имеют приемистость машины,эффективность торможения, работа на высоких оборотах на средних передачах.РЕКОРДНЫЕ ЗАЕЗДЫ - достижение высшей скорости, когда-либозарегистрированной на дистанции от 0,4 до 100 000 км или за промежутоквремени от 1 часа до 24 часов. Отдельно стоят гонки на дистанциях,измеряемых английскими милями (1,6 км), в них машины делятся на классы взависимости от объема мотора. С 1964 года регистрируются рекорды скоростина автомобилях с реактивными двигателями. Абсолютный рекорд - наивысшаяскорость, достигнутая любой машиной с любыми техническими данными приусловии, что движение происходит колесами и по поверхности земли. Машины,предназначенные для рекордных заездов на максимальную скорость, должны"хорошо держать дорогу" и сохранять прямолинейное движение при боковыхпорывах ветра.ДРЕГСТЕРЫ ("рвущие воздух"). Особую группу машин для рекордных заездовпредставляют автомобили для гонок на короткие дистанции со стартом с места.Дистанция - от четверти до мили. В США существует более 3000 дорожек длядрегстеров. Принцип - парный старт, проигравший выбывает. К финишу скоростьлучших дрегстеров достигает 350-400 км/ч. Всю трассу (6 секунд) машиныпроходят на задних колесах.Этапы установления абсолютной скорости .TB:год Марка машины гонщик Скорость, км/ч1898 "Жанто" Г. Шасслу-Лоба 63,151902 "Морс" С. Роллс 101,691909 "Бенц" В. Эмери 202,71927 "Санбим" Х. Сэгрев 327,891932 "Непир-Кемпбелл" М. Кемпбелл 408,631937 "Роллс-Ройс-Айстон" Дж. Айстон 502,431947 "Непир-Рельтон" Дж. Кобб 634,261965 "Голденрод" Р. Саммерс 658,53*1997 "Траст-ССК" Э. Грин 1229,54** - машину толкала не струя газов из реактивного мотора, как на большинстве подобных машин, а сила сцепления шин с дорогой. * - выше скорости звука, самая большая скорость на земле. Мощность мотора - 100 000 л.с.Рекорд скорости в России - 311 км/ч (1963 год, И. Тихомиров)..TE: